Cette année, le challenge s'est déroulé du 6 au 10 juillet. On y a retrouvé une quarantaine d'équipe représentants 25 nations dont nos amis francophone : ESILV, UTT et bien évidemment Exocet de Montréal. Mais aussi beaucoup d'entreprises du nautisme œuvrant pour des mobilités plus durables.
Arrivés le 6 dans l'après midi, encore beaucoup restait à faire. Première étape, remonter le bateau qui est arrivé par nos propres moyens à Monaco. Il s'est ensuivi la vérification de la communication de tous les système. En particulier la transmission à terre via partage de connexion de données mobiles s'est avéré compliqué sur place. Au final, ça a été 2 jours de travail et des nuits plutôt courtes pour arriver à un bateau opérationnel lors des inspections.
Puis, a eu lieu la parade, les qualifications pour le Championship où nous avons fini 4ème. Le futur de la compétition s'annonçait radieux.
Chaque jour, le bateau se devait d'être remonté sur la cale. Nous avions décidé de profiter de cette règle technique pour optimiser les paramètres de nos systèmes. La première erreur apparaît, lors de l'ouverture du boitier contrôleur, une pluie torrentielle (et salée) s'est déversée. Un mauvais branchement du refroidissement à eau a rempli le boitier, bien trop étanche pour le coup. L'alimentation de la pompe a protégé le contrôleur de sa destruction en court-circuitant la pompe, au défaut près de la prise usb.
Heureusement, le circuit de refroidissement à été conçu pour fonctionner seulement grâce à la pression hydrodynamique générée par le déplacement du bateau. En 2 ou 3 mouvements, le bateau était paré pour le contre la montre et la course d'endurance.
.png)
Le contre la montre à commencé très intensément, après quelques tours d'entrainement, le premier aller officiel nous a offert le record de vitesse de notre catégorie à 14.4 nœuds, qui plus est, dans une mer très agitée. Cependant, le contre la montre se compose d'un aller et d'un retour. Et sur ce retour, notre bateau nous a joué des tours. L'appel de courant des moteurs à fait fondre le fusible interne de la batterie avant nos fusibles, pourtant de valeurs plus faibles. Nous n'avons jamais pu atteindre le terminus et le bateau a été remorqué au port.
Une fois réparé, nous avons réussi à faire quelques tours lors de la course d'endurance avant que celle-ci soit annulée à cause des conditions météorologiques.
Dernier jour de course. La panne USB du contrôleur s'est répandu à tout son système d'information du contrôleur. Nous n'avions plus qu'un moteur. Sans l'autorisation d'enlever le second pod moteur, seul option, le relever. Celui-ci est devenu un poids mort pour nos dernières courses, en particulier pour le slalom.
Nous avons quand même réussi à terminer 4ème sur le Championship grâce aux qualifications.
Malgre nos quelques déboires, c'est riche en enseignements que nous avons terminé la compétition à la 8ème place, meilleure équipe française tout de même et plus haut pic de vitesse instantanée de notre catégorie.
Le thème des conférences de cette année portait sur la place de l'hydrogène et autres carburants alternatifs dans les navires.
Après divers présentations d'entreprises et résultats de recherche. L'hydrogène dans le milieu maritime se rapproche de l'électrique pour les véhicules terrestres : Bien pour le moyen trajet, il ne l'est plus pour les long trajets ou transporteurs lourds. Sa densité énergétique étant trop faible.
L'industrie semble se tourner vers la propulsion à ammoniac ou, pour certains fabricant de yachts, le méthane vert (ou bio-méthane), qui se voit transformé en hydrogène sur le bateau pour produire de l'énergie par récupération de la chaleur. Hydrogène qui peut ensuite être utilisé à son tour, nouvelle technologie dont le développement est à suivre.
On y a vu aussi le problème "limitant" de l'hydrogène. En Europe, celui-ci est encore principalement issue d'énergies fossiles, c'est donc un polluant indirect. Et en Amérique, l'approvisionnement en hydrogène par borne est très très peu développé comme nous l'ont présenté nos camarades de Montréal.
L'électrique avait tout autant sa place lors de l'événement, différentes entreprises ont pu présenter leur innovations, que ce soit en terme de propulsion ou de stockage d'énergie et solutions de transports alternatives.
Une technologie phare était le direct drive, la même technologie que nous avons développé sur notre bateau. Cela consiste à entrainer l'hélice directement par le moteur, sans aucun système intermédiaire (pas d'engrenage,courroie...). La réduction de pertes énergétiques est non négligeable mais cela impose bien souvent d'immerger le moteur sous l'eau, en particulier pour les plus petits bateaux.
Évènement hautement attendu par toutes les équipes. Il s'agit de présenter nos innovations à tous les acteurs intéressés et au public. Ce n'est pas moins de 200 personnes qui y assistent. Plutôt que de présenter les innovations de toutes les équipes, voici celle principale à notre équipe :
Il s'agit de l'utilisation de la résine ELIUM d'ARKEMA, encore non commercialisée à l'heure de l'événement et première mondiale. Cette résine thermoplastique, ayant des caractéristiques techniques intermédiaires entre les polyesters et l'époxy, à la particularité d'être réutilisable. Il existe 2 moyens de le recycler : ou par décomposition chimique, un solvant permet d'extraire la résine du substrat, ou par traitement thermique, suffisamment chauffé, la résine redevient liquide et peut être extrait par compression sous presse des composites
Retrouvez plus d'informations ici.
Recrutement, showroom, il y en a pour tous les goûts.
La possibilité de faire du networking est immense : on se retrouve au milieu des plus grands acteurs du milieu maritime, de représentants étatiques (nous avons pu échanger avec des membres de l’ambassade française par exemple), de personnalités reconnues et d’investisseurs. Les échanges se passent aussi bien sur les quais que lors des différentes soirées organisées par le yatchclub, de la cérémonie d’ouverture à celle de remise des prix.
On s’est rendu compte d’une chose. Bien que nos résultats soient plutôt bon pour un budget de 8 000 euros, nous ne pouvons pas faire face aux autres équipes. Leur budget atteint en général les 80-100 000 euros voir beaucoup plus pour d’autres. De même, le fonctionnement actuel de notre structure : un projet académique obligatoire pour les 2A et ensuite transmis à quelques 1A volontaire ne permet pas de travailler efficacement sur le bateau. Le transfert des informations ne se fait pas bien, l’investissement et la motivation des 2A reste limité, puisqu'ils ne peuvent voir le projet aboutir.
C’est pourquoi quelques 1A très motivés ont pris les choses en main et vont tout changer.
Suivez les prochains articles pour en découvrir davantage.